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Mazda continue de suivre sa propre voie et fait des envieux avec son moteur Skyactiv-X,

 
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MessagePosté le: Mer Jan 31 2018, 13:17    Sujet du message: Mazda continue de suivre sa propre voie et fait des envieux avec son moteur Skyactiv-X, Répondre en citant

Constructeurs


Comment le moteur thermique entend durer en mêlant technologies et faibles coûts




Comment le moteur thermique entend durer en mêlant technologies et faibles coûts
 
 


Le moteur thermique, à essence et pourquoi pas aussi le Diesel, recèle encore un potentiel certain d’optimisation afin d’en abaisser ses émissions de CO2 et de gaz polluants. Les technologies existent et sont prêtes pour des déploiements en grands volumes, synonymes de coûts optimisés. 
 


La fièvre de l’électrification des groupes motopropulseurs, et leur médiatisation, cache une autre réalité : celle de la croissance à venir des ventes de moteurs thermiques dans le monde à court et moyen terme. L’an dernier, Valeo estimait que la production de moteurs à carburant liquide allait croître au moins jusqu’en 2026. Dans ce volume, la part de pures motorisations thermiques, sans aucune forme d’électrification va atteindre son maximum vers 2020 puis décroître petit à petit. Néanmoins, l’équipementier estime que 90 % des voitures vendues dans le monde en 2026 seront dotées d’un moteur essence ou Diesel. Bref, l’annonce de la disparition des moteurs thermiques semble avoir été largement anticipée ! 
 
Ces moteurs, essence et Diesel disposent d’un potentiel d’optimisation certain dans le domaine de la baisse des émissions, sans aggravation majeure des coûts. Un point que soulignait récemment Laurent Petizon, directeur en charge du secteur automobile chez AlixPartners France : "Pour toutes les autres motorisations, le moteur essence est le concurrent à battre. Il offre le meilleur équilibre entre coût, puissance et facilité d’usage." 
Mais l’équilibre entre le coût et l’usage se dégrade petit à petit afin de répondre à des normes antipollution de plus en plus draconiennes.
Voici pourquoi, afin d’offrir la performance nécessaire, mais au meilleur coût, constructeurs et équipementiers rivalisent d’ingéniosité en proposant de nombreuses solutions techniques. La plus simple, et la moins coûteuse, ne concerne d’ailleurs pas le moteur mais la boîte de vitesses. Il s’agit de l’allongement des rapports de boîte. En abaissant le régime moteur pour une vitesse donnée, le moteur a besoin de moins de carburant pour vaincre les frottements. Voici pourquoi, le nombre de rapports augmente sur les boîtes de vitesses et tout particulièrement sur les automatiques. Cette tendance bien implantée sur les véhicules de gammes supérieures, touche les segments à plus forts volumes. Ainsi, Peugeot propose une boîte automatique à huit vitesses sur la 308, une première dans le segment C. 
 
Dans le domaine des purs équipements moteurs mécaniques pour moteurs essence, les systèmes de levée variable de soupapes, l’injection directe ainsi que les pompes à eau à pilotage électrique offrant une gestion très précise de la température de fonctionnement se généralisent petit à petit. 
Ces trois équipements offrent à la fois des gains en émissions de CO2 et en émissions polluantes.


A court terme, de nouveaux équipements, liés à l’électrification, vont apparaître et prendre une part importante du marché. Valeo estime que les systèmes hybrides légers, avec un alterno-démarreur en 12 Volts ou 48 Volts, équiperont un moteur thermique sur cinq d’ici à 2026. 
Avec sa Baleno SHVS et son système 12 V, Suzuki a été le premier à offrir une telle fonction dès 2015. Ces machines permettent de récupérer de l’énergie au freinage et de la restituer en accélération. 


Evidemment en 48 Volts, la puissance apportée est plus importante, mais le système est plus coûteux. 


Il permet aussi, en combinaison avec un système coupant le moteur lorsque le conducteur relève le pied de l’accélérateur, de laisser filer la voiture en roue libre sur son erre. 
En combinaison avec un système de navigation capable de tenir compte des déclivités et des cycles de feux tricolores, un tel système peut apporter un gain de consommation, donc d’émissions de CO2 compris entre 8 et 12 %
 
Outre l’adoption croissance de tels systèmes, le moyen terme réserve également des nouveautés plus disruptives. 
Ainsi, Delphi Technologies, Delphi à l’époque, a mis au point avec l’entreprise californienne Tula, un système de désactivation des cylindres capable de fonctionner en temps réel et convenant désormais aux moteurs quatre cylindres. 
La désactivation dynamique des cylindres permet de réduire les émissions de CO2 de 10 % sans pénaliser le confort, ni accroître les vibrations ressenties dans l’habitacle. 
En combinaison avec une hybridation légère sous 48 V, ce système permet de faire fonctionner le moteur thermique sur ses points de meilleur rendement, accroissant ainsi le gain de consommation.


Un autre système, déjà présent, en petite série, sur la version GTS de la BMW M4, semble prometteur, il s’agit d’injecter de l’eau dans la tubulure d’admission. L’eau est pulvérisée par un injecteur pour qu’elle se mélange à l’air qui entre dans la chambre de combustion. L’eau permet de densifier l’air admis et de refroidir la chambre de combustion à haut régime. Une fonction assurée jusqu’à présent par l’injection d’un peu plus de carburant que nécessaire. 
 
Un tel système semble donc particulièrement adapté aux moteurs suralimentés à vocation sportive. "Pas uniquement" indique Jean-François Bérard, vice-président de la division Auto Inergy de Plastic Omnium ; "Nous observons que l’injection d’eau fonctionne également sur des moteurs d’usage plus courant". Le système comprend un réservoir d’un volume de 15 à 20 litres. Le gain de consommation, et d’émissions de CO2, en usage courant peut atteindre 4 %, mais peut dépasser les 12 % en conduite sportive. Dans ce dernier cas, la consommation d’eau peut atteindre 3 l/100 km ! Un usage plus raisonnable se soldera par une valeur deux à trois fois moindre. Plastic Omnium estime que 10 % des 45 millions de moteurs essence suralimentés qui seront vendus en 2025 pourraient être équipés de systèmes d’injection d’eau. 
 
Enfin, la variation du taux de compression, technologie fort prometteuse il y a dix ans, arrive petit à petit en série. 
Infiniti va la proposer sur la nouvelle génération de son SUV QX50 qui sera lancé dans le courant de l’année 2018. 
Sur ce moteur, le taux de compression varie de 8:1 à 14:1. 
Cette dernière valeur est synonyme de rendement et d’efficacité énergétique. 
Pour sa part, MCE-5, avec une technologie plus évoluée, a été choisie par Dongfeng pour sa future génération de moteurs à quatre cylindres. 
 
En conclusion, les moteurs thermiques à essence peuvent piocher dans une large palette de technologies et d’équipements pour accroître leur rendement et abaisser leurs niveaux d’émissions polluantes. 


A ce jeu-là, Mazda continue de suivre sa propre voie et fait des envieux avec son moteur Skyactiv-X, un moteur essence à auto-allumage contrôlé mais comprenant tout de même une bougie. 


"L’allumage par compression du mélange air-essence, c’est le Graal !" confiait récemment Gaétan Monnier, directeur du centre de résultats Transports de l’IFPEN. 


Le moteur Mazda Skyactiv-X sera monté sous un capot dès 2019. 
Avec un taux de compression de 16:1, ce moteur offre la consommation de carburant d’un Diesel équivalent tout en gardant les émissions polluantes d’un moteur essence
Celles-ci sont filtrées et épurées plus aisément et de manière plus économique que celles d’un diesel.


Sur un moteur essence, la combinaison d’une partie de toutes les technologies évoquées ci-dessus peut proposer un gain de consommation compris entre 20 et 25 %. 


Ce qui pourrait les approcher de l’objectif européen de CO2 actuellement en cours de discussion à Bruxelles. 
 
Bertrand Gay 
 

 
 
 


 


SYMPATHIE-CONFIANCE-ENERGIE-VOLONTE 


Montage photos de mes vhs de 2000 a 2017
http://www.kizoa.fr/Montage-Video/d102841615kP473089095o2l1/présentation-23-mars-


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MessagePosté le: Mer Jan 31 2018, 13:17    Sujet du message: Publicité

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